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伊朗代表：霍尔木兹海峡的稳固需以尊重伊朗权力为条件
文 | 定焦 One（dingjiaoone），，，，，，，作者 | 金玙璠，，，，，，，编辑 | 魏佳4 月 15 日，，，，，，，宁德时代宣布了 2026 年第一季度财报：收入 1291 亿元，，，，，，，同比增添 52%；；；；；归母净利润 207 亿元，，，，，，，同比增添 48%，，，，，，，平均天天净赚 2.3 亿 。 。。 。。 。把时间拉长到 2025 年整年，，，，，，，宁德时代净利润高达 722 亿元 。 。。 。。 。同期，，，，，，，比亚迪、祥瑞、上汽、长城、长安五家车企的净利润加在一起，，，，，，，是 735 亿元 。 。。 。。 。一家电池供应商，，，，，，，和五家整车企业打了个平手 。 。。 。。 。与 " 宁王 " 赚得盆满钵满相比，，，，，，，下游车企的日子不太好过 。 。。 。。 。乘联分会秘书长崔东树在年头透露：2025 年汽车行业整体销售利润率仅为 4.1%，，，，，，，部分月份甚至跌破 2%，，，，，，，远低于制造业 5.9% 的平均水平；；；；；2025 年 12 月单月，，，，，，，这个数字只有 1.8% 。 。。 。。 。中国长安汽车总司理赵非更是果真体现：" 若是仅仅靠产品，，，，，，，就是卖车，，，，，，，企业已经无法盈利了 。 。。 。。 。"财报里尚有一组数据，，，，，，，能反应宁德时代在工业链上的职位 。 。。 。。 。到 2025 年底，，，，，，，客户提前打给宁德时代的预付款为 492 亿元，，，，，，，同比增添 77%，，，，，，，到今年一季度末仍维持在 455 亿元；；；；；同期（2026 年一季度），，，，，，，宁德时代欠上游供应商的应付账款加上应付票据合计约 3000 亿 。 。。 。。 。下游客户提前打钱，，，，，，，上游账期一连拉长，，，，，，，" 车企在给宁德时代打工 " 的论调，，，，，，，随着新一季财报宣布再次在行业内被提起 。 。。 。。 。本文想讨论这种论调是否属实？ ？？？？？？？这种利润分派名堂事实是怎样形成的？ ？？？？？？？它会一连下去吗？ ？？？？？？？01. ? 一家电池厂，，，，，，，赚过五家整车企业要讨论 " 打工论 " 是否建设，，，，，，，需要先掀开工业链上下游的账本，，，，，，，看看利润流向 。 。。 。。 。先看宁德时代 。 。。 。。 。2025 年财报显示，，，，，，，其动力电池系统毛利率 23.8%，，，，，，，公司归母净利率约 17% 。 。。 。。 。2026 年一季度，，，，，，，营收和净利润划分同比增添 52% 和 48%，，，，，，，盈利势头继续 。 。。 。。 。整车企业这边的画风就差别了 。 。。 。。 。毛利率层面，，，，，，，比亚迪汽车营业毛利率约 20%，，，，，，，为三年来最低；；；；；长安约 15.5%；；；；；上汽整车营业仅 4.3%；；；；；广汽整车营业毛利率已成负数 。 。。 。。 。净利率层面的差别更大：2025 年，，，，，，，即即是销量一骑绝尘的比亚迪，，，，，，，在高达 8039 亿元的营收体量下，，，，，，，归母净利润也同比下滑 19% 至 326 亿元，，，，，，，净利率约 4.1% 。 。。 。。 。这已经是海内车企里盈利能力最强的 。 。。 。。 。祥瑞、上汽、长城等头部企业，，，，，，，净利率普遍在 1.5% 至 4.5% 之间，，，，，，，且大多泛起了 " 营收增添、利润下滑 " 的情形 。 。。 。。 。长安汽车净利润同比下滑 44%，，，，，，，净利率跌到 2.5% 左右 。 。。 。。 。广汽（-88 亿元）、北汽新能源（-45 亿元）直接亏损 。 。。 。。 。比照来看，，，，，，，主流整车企业净利率普遍在 2% 至 4% 之间，，，，，，，电池供应商的净利率，，，，，，，是它的客户群的四倍以上 。 。。 。。 。这背后反应的是电池在整车里的本钱权重和定价话语权 。 。。 。。 。2022 年，，，，，，，广汽集团前董事长曾庆洪在果真场合说过一句广为撒播的话：" 电池占了我一辆车 60% 的本钱，，，，，，，那我不是在给宁德时代打工嘛 。 。。 。。 。"三年已往，，，，，，，在新能源汽车的 BOM（物料清单）本钱中，，，，，，，动力电池的占比，，，，，，，虽然随着手艺前进有所下降，，，，，，，但现在依然占到 30% 到 40% 左右 。 。。 。。 。这块占比最高的焦点零部件，，，，，，，集中在谁手里，，，，，，，利润就流向那里 。 。。 。。 。这种定价权，，，，，，，也直接体现在宁德时代的资产欠债表上 。 。。 。。 。到 2025 年底，，，，，，，客户提前打给宁德时代的预付款（条约欠债）高达 492 亿元，，，，，，，同比增添 77%；；；；；到 2026 年一季度末，，，，，，，仍维持在 455 亿元 。 。。 。。 。为了拿到宁德时代的电池产能，，，，，，，下游车企需要提前锁定、排队打款 。 。。 。。 。与此同时，，，，，，，宁德时代欠上游供应商的应付账款，，，，，，，从 2025 年底的 1603 亿元，，，，，，，进一步增添到 2026 年一季度末的 1806 亿元，，，，，，，加上应付票据 1198 亿元，，，，，，，合计 3000 亿元，，，，，，，账期一连拉长 。 。。 。。 。在制造业里，，，，，，，向下游收预付款、同时对上游拉长账期，，，，，，，两件事同时爆发在一家企业身上，，，，，，，并未几见 。 。。 。。 。从下游收款这个方面看，，，，，，，宁德时代的逻辑靠近台积电，，，，，，，其强势之处在于让客户快速付款 。 。。 。。 。但台积电对上游供应商付款很快，，，，，，，应付账款周转天数约 20 天 。 。。 。。 。宁德时代则差别，，，，，，，它在向下游收预付款的同时，，，，，，，还对上游拉长了账期 。 。。 。。 。这就更靠近亚马逊的财务结构，，，，，，，靠重大的采购规模压低供应商账期 。 。。 。。 。关注新能源汽车的投资人 Arthur 提到，，，，，，，财务上有一个指标是 " 现金转换周期 "（CCC），，，，，，，数值越低、越靠近负值，，，，，，，说明公司越能用别人的钱来运营自己的生意 。 。。 。。 。凭证宁德时代 2025 年财报，，，，，，，其应收账款周转天数约 66 天，，，，，，，应付账款及应付票据合计对应的付款周期约 308 天，，，，，，，现金转换周期约为负 11 天 。 。。 。。 。�；；；；痪浠八�，，，，，，，它从客户那里收款，，，，，，，比向供应商付款快了约 240 天，，，，，，，占用自有营运资金的压力较小 。 。。 。。 。宁德时代也并非完全不受车企拖账的影响，，，，，，，不过从数据上看，，，，，，，压力有限 。 。。 。。 。到 2026 年一季度，，，，，，，随着营收规�？ ？？？？？？？焖倮┐�，，，，，，，它的应收账款周转天数短至约 54 天 。 。。 。。 。而统一条工业链上，，，，，，，中小零部件企业的现实回款周期通常在 90 到 120 天，，，，，，，部分内饰质料供应商凌驾 300 天 。 。。 。。 。比照来看，，，，，，，宁德时代在这条工业链上，，，，，，，既是下游车企的债权人，，，，，，，又是上游供应商的欠款方，，，，，，，两头都有话语权 。 。。 。。 。从 2026 年一季度财报来看，，，，，，，这种话语权没有削弱的趋势 。 。。 。。 。作为工业链上的电池供应商，，，，，，，它的营收增速和净利润增速还在以五成的速率增添，，，，，，，或许率照旧高于同期整车行业 。 。。 。。 。在古板汽车供应链里，，，，，，，整车厂通常处于强势职位，，，，，，，零部件供应商往往需要垫资生产、接受长账期 。 。。 。。 。但在宁德时代眼前，，，，，，，这个关系反转了 。 。。 。。 。02. ? 为什么宁德时代能赚这么多？ ？？？？？？？预收款和长账期只是效果，，，，，，，下游愿意排队预付，，，，，，，真正的缘故原由是：在许多车型清静台上，，，，，，，车企短期内找不到完全等价的替换计划 。 。。 。。 。要明确这是为什么，，，，，，，需要从十多年前提及 。 。。 。。 。2015 年前后，，，，，，，新能源汽车最先在政策推动下爆发式起量 。 。。 。。 。其时摆在整车企业眼前的选择题是：自己造电池，，，，，，，照旧外采？ ？？？？？？？比亚迪从一最先坚持自研自产电池 。 。。 。。 。大部分其他车企，，，，，，，包括公共、宝马、通用等在华合资公司，，，，，，，以及厥后的蔚来、小鹏、理想等新势力，，，，，，，其时更多选择以外采为主，，，，，，，部分加入集成或合资 。 。。 。。 。由于自研电池需要巨额资源投入，，，，，，，研发周期长，，，，，，，制造工艺极其重大 。 。。 。。 。而外采本钱更低，，，，，，，上量更快 。 。。 。。 。这着实是燃油车时代的供应链逻辑：发念头、变速箱是焦点，，，，，，，其他零部件可以换供应商 。 。。 。。 。但在新能源车上，，，，，，，电池不是通俗零部件，，，，，，，切换本钱极高 。 。。 。。 。好比一家车企花了三年，，，，，，，用宁德时代的电池开发出一款车型，，，，，，，一旦想换供应商，，，，，，，BMS（电池治理系统）要重新标定，，，，，，，热治理要重新验证，，，，，，，软件接口要重新对接，，，，，，，现实上靠近于重新开发这款车型 。 。。 。。 。这么高的切换本钱，，，，，，，锁定了大宗车企和宁德时代的相助关系 。 。。 。。 。这种绑定早先还不显着，，，，，，，可随着近几年价钱战和手艺迭代，，，，，，，行业洗牌一直推进，，，，，，，名堂逐渐清晰：到 2025 年，，，，，，，海内动力电池装车量前十企业合计市占率已经凌驾 90%，，，，，，，宁德时代和比亚迪两家占到 65% 。 。。 。。 。尤其是宁德时代，，，，，，，享受到了集中度提高的盈利，，，，，，，2025 年，，，，，，，它的产能使用率抵达 96.9% 。 。。 。。 。而不少二三线企业的产能使用率挣扎在 50% 以下，，，，，，，部分甚至跌到 30%，，，，，，，靠打价钱战和项目津贴续命 。 。。 。。 。�；；；；还┯ι瘫厩�，，，，，，，替换者上不了桌，，，，，，，供应端越集中，，，，，，，车企在谈判桌上的话语权就越小 。 。。 。。 。但这些还缺乏以诠释一点：为什么下游价钱战愈演愈烈，，，，，，，宁德时代的利润还能越赚越多？ ？？？？？？？这需要讲到价钱机制 。 。。 。。 。宁德时代恒久推行原质料价钱联念头制，，，，，，，电池定价与碳酸锂等大宗商品价钱直接挂钩 。 。。 。。 。2022 年，，，，，，，碳酸锂价钱从年头约 30 万元 / 吨飙升至年底近 60 万元 / 吨，，，，，，，宁德时代将一部分涨价压力传导给了下游车企 。 。。 。。 �？ ？？？？？？？商妓犸� 2023 年高点一起跌回 2025 年的约 12 万元 / 吨，，，，，，，宁德时代的电池售价只管也随着降了，，，，，，，但从财报来看，，，，，，，动力电池毛利率整体是上升的 。 。。 。。 。 。 。。 。。 。原质料涨了，，，，，，，本钱压力和车企一起扛；；；；；原质料跌了，，，，，，，降出来的空间没有所有让利给下游，，，，，，，之以是能这么做，，，，，，，一方面是联念头制，，，，，，，另一方面是体量 。 。。 。。 。对大大都车企来说，，，，，，，宁德时代已经是谁人 " 必需相助 " 的供应商之一 。 。。 。。 。2025 年，，，，，，，它在海内动力电池装车量中的市占率抵达约 43.4%，，，，，，，全球动力电池装机市占率约 39.2%，，，，，，，多年稳居全球第一 。 。。 。。 。在欧洲市场，，，，，，，宁德时代的市占率也从 2024 年的三成多提高到了四成左右，，，，，，，宝马、疾驰、公共等主流车企都是它的客户 。 。。 。。 。在这样的名堂下，，，，，，，当不少二三线厂商还在为单个项目的回款和现金周转忧愁的时间，，，，，，，宁德时代已经在用手里的钱，，，，，，，去结构未来几年的手艺和资源 。 。。 。。 。2025 年，，，，，，，宁德时代谋划性现金流净额高达 1332 亿元，，，，，，，期末账上钱币资金 3335 亿元 。 。。 。。 。这笔钱让它在行业低谷期有能力逆势扩产、一连加大研发，，，，，，，还能在上游锂矿资源端提前结构，，，，，，，对冲原质料价钱波动 。 。。 。。 。以是，，，，，，，" 打工论 " 的配景，，，，，，，是车企昔时 " 效率优先 " 的决议 。 。。 。。 。而宁德时代通过价钱联念头制，，，，，，，把这种依赖转化成了利润优势，，，，，，，再用这些利润进一步拉大手艺和规模上的差别 。 。。 。。 。这个循环，，，，，，，短期内很难被打断 。 。。 。。 。03. ?车企给 " 宁王 " 打工，，，，，，，合理吗？ ？？？？？？？从纯粹的商业竞争角度看，，，，，，，在一个工业的早期和快速成恒久，，，，，，，掌握焦点手艺和瓶颈资源的环节拿到大部分利润，，，，，，，并不是破例 。 。。 。。 。宁德时代提前押注电芯系统和系统集成，，，，，，，敢下重金投入，，，，，，，在动力电池领域建设起了优势职位，，，，，，，理应获得响应的商业回报 。 。。 。。 。然而，，，，，，，从工业恒久康健生长的宏观视角来看，，，，，，，这种太过集中的利润分派方法，，，，，，，保存隐患 。 。。 。。 。若是整车厂恒久处于微利甚至亏损状态，，，，，，，就很难有余力去支持新的平台开发、智能化系统升级、全球化渠道和品牌 。 。。 。。 。这种压力最终会沿着工业链传导，，，，，，，传导到中小零件供应商、消耗者，，，，，，，也包括宁德时代自身 。 。。 。。 。�；；；；痪浠八�，，，，，，，短期看，，，，，，，宁德时代在新能源汽车焦点工业链（电池与整车环节）拿到了大部分利润；；；；；恒久看，，，，，，，若是整车端无法一连康健运转，，，，，，，将会影响它未来的客户质量 。 。。 。。 。这种上下游利润失衡的时势，，，，，，，在价钱战中被进一步放大 。 。。 。。 。数据显示，，，，，，，2025 年 1 月到 11 月，，，，，，，加入官方降价的车型凌驾 170 款，，，，，，，新能源汽车平均售价下降了约 12% 。 。。 。。 。整车企业把价钱让利给了消耗者，，，，，，，这部分损失主要由车企消化 。 。。 。。 。反观比亚迪，，，，，，，情形截然差别 。 。。 。。 。2025 年，，，，，，，它在海内车企里盈利能力相对突出，，，，，，，焦点缘故原由之一是电池自研，，，，，，，这就让它在价钱战里有更多的腾挪空间 。 。。 。。 。这种比照让越来越多车企最先 " 去宁化 " 。 。。 。。 。2020 年以后，，，，，，，一部分车企加入自研阵营，，，，，，，祥瑞、广汽、长安、春风等车企，，，，，，，纷纷宣布在液态、半固态、全固态电池上加码，，，，，，，妄想自建或联建产线，，，，，，，把一部分未来的电池需求握回自己手里；；；；；另一部分车企引入更多二供、三供，，，，，，，理想、小鹏、零跑、广汽埃安等陆续引入中立异航、欣旺达等，，，，，，，既是为了控本钱，，，，，，，也是试图降低简单供应商绑定 。 。。 。。 。但这两条路都需要时间 。 。。 。。 。按业内普遍的节奏，，，，，，，自研动力电池从立项到真正有竞争力的量产产品，，，，，，，至少需要五到八年 。 。。 。。 。广汽的弹匣电池、长安的金钟罩电池，，，，，，，在清静性和特定场景上有自己的特点，，，，，，，但在能量密度、系统完整度和大规模量产验证履历上，，，，，，，仍处于追赶阶段 。 。。 。。 。中立异航、欣旺达等二线厂商这两年拿到了大宗来自 " 去宁化 " 的新增订单 。 。。 。。 。但在详细项目上，，，，，，，车企照旧会重复权衡 。 。。 。。 。例如，，，，，，，小鹏就曾实验在主力车型上引入中立异航和欣旺达，，，，，，，一度大幅弱化了与宁德时代的绑定；；；；；但厥后又在部分高端车型上恢复了与宁德时代的相助 。 。。 。。 。以是，，，，，，，现在的时势是，，，，，，，短期内，，，，，，，车企无法完全挣脱对宁德时代的依赖，，，，，，，但通过自研、二供和三供的组合，，，，，，，实验增添一些筹码，，，，，，，疏散供应危害 。 。。 。。 。2024 年至 2025 年，，，，，，，多个泉源的数据显示，，，，，，，宁德时代海内动力电池装机市占率从最高的 50%，，，，，，，小幅回落到 43%% – 45%，，，，，，，同时二线厂商市占率上升 。 。。 。。 。宁德时代也没有坐等 。 。。 。。 。面临比亚迪自供系统的崛起、二线电池企业的价钱攻势，，，，，，，它一方面通过 " 入股 + 合资 + 厂中厂 " 等方法，，，，，，，增强和车企的利益绑定：在海内，，，，，，，与上汽、广汽、长安、春风、一汽、祥瑞、奇瑞等建设多家合资公司，，，，，，，在车企基地内建电池工厂，，，，，，，这种 " 车企参股电池厂、电池厂紧邻整车厂 " 的方法，，，，，，，让车企切换供应商的本钱提高了，，，，，，，周期拉长了 。 。。 。。 。在外洋，，，，，，，与 Stellantis 合资建厂，，，，，，，与福特接纳 " 纯手艺授权 + 服务模式 "，，，，，，，也就是 " 中方出手艺，，，，，，，对方出钱出地 " 的轻量化蹊径，，，，，，，以此规避外洋政策壁垒，，，，，，，加速出海 。 。。 。。 。另一方面，，，，，，，宁德时代也在调
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