只换不修坑惨车主！张斌：万万新能源车迎脱保潮三电维保严重缺位
文 | 定焦 One（dingjiaoone），，，，，，，，作者 | 金玙璠，，，，，，，，编辑 | 魏佳4 月 15 日，，，，，，，，宁德时代宣布了 2026 年第一季度财报：收入 1291 亿元，，，，，，，，同比增添 52%；；；；； ；；归母净利润 207 亿元，，，，，，，，同比增添 48%，，，，，，，，平均天天净赚 2.3 亿。 。。 。。。。。把时间拉长到 2025 年整年，，，，，，，，宁德时代净利润高达 722 亿元。 。。 。。。。。同期，，，，，，，，比亚迪、祥瑞、上汽、长城、长安五家车企的净利润加在一起，，，，，，，，是 735 亿元。 。。 。。。。。一家电池供应商，，，，，，，，和五家整车企业打了个平手。 。。 。。。。。与 " 宁王 " 赚得盆满钵满相比，，，，，，，，下游车企的日子不太好过。 。。 。。。。。乘联分会秘书长崔东树在年头透露：2025 年汽车行业整体销售利润率仅为 4.1%，，，，，，，，部分月份甚至跌破 2%，，，，，，，，远低于制造业 5.9% 的平均水平；；；；； ；；2025 年 12 月单月，，，，，，，，这个数字只有 1.8%。 。。 。。。。。中国长安汽车总司理赵非更是果真体现：" 若是仅仅靠产品，，，，，，，，就是卖车，，，，，，，，企业已经无法盈利了。 。。 。。。。。"财报里尚有一组数据，，，，，，，，能反应宁德时代在工业链上的职位。 。。 。。。。。到 2025 年底，，，，，，，，客户提前打给宁德时代的预付款为 492 亿元，，，，，，，，同比增添 77%，，，，，，，，到今年一季度末仍维持在 455 亿元；；；；； ；；同期（2026 年一季度），，，，，，，，宁德时代欠上游供应商的应付账款加上应付票据合计约 3000 亿。 。。 。。。。。下游客户提前打钱，，，，，，，，上游账期一连拉长，，，，，，，，" 车企在给宁德时代打工 " 的论调，，，，，，，，随着新一季财报宣布再次在行业内被提起。 。。 。。。。。本文想讨论这种论调是否属实？？？？？这种利润分派名堂事实是怎样形成的？？？？？它会一连下去吗？？？？？01. ? 一家电池厂，，，，，，，，赚过五家整车企业要讨论 " 打工论 " 是否建设，，，，，，，，需要先掀开工业链上下游的账本，，，，，，，，看看利润流向。 。。 。。。。。先看宁德时代。 。。 。。。。。2025 年财报显示，，，，，，，，其动力电池系统毛利率 23.8%，，，，，，，，公司归母净利率约 17%。 。。 。。。。。2026 年一季度，，，，，，，，营收和净利润划分同比增添 52% 和 48%，，，，，，，，盈利势头继续。 。。 。。。。。整车企业这边的画风就差别了。 。。 。。。。。毛利率层面，，，，，，，，比亚迪汽车营业毛利率约 20%，，，，，，，，为三年来最低；；；；； ；；长安约 15.5%；；；；； ；；上汽整车营业仅 4.3%；；；；； ；；广汽整车营业毛利率已成负数。 。。 。。。。。净利率层面的差别更大：2025 年，，，，，，，，即即是销量一骑绝尘的比亚迪，，，，，，，，在高达 8039 亿元的营收体量下，，，，，，，，归母净利润也同比下滑 19% 至 326 亿元，，，，，，，，净利率约 4.1%。 。。 。。。。。这已经是海内车企里盈利能力最强的。 。。 。。。。。祥瑞、上汽、长城等头部企业，，，，，，，，净利率普遍在 1.5% 至 4.5% 之间，，，，，，，，且大多泛起了 " 营收增添、利润下滑 " 的情形。 。。 。。。。。长安汽车净利润同比下滑 44%，，，，，，，，净利率跌到 2.5% 左右。 。。 。。。。。广汽（-88 亿元）、北汽新能源（-45 亿元）直接亏损。 。。 。。。。。比照来看，，，，，，，，主流整车企业净利率普遍在 2% 至 4% 之间，，，，，，，，电池供应商的净利率，，，，，，，，是它的客户群的四倍以上。 。。 。。。。。这背后反应的是电池在整车里的本钱权重和定价话语权。 。。 。。。。。2022 年，，，，，，，，广汽集团前董事长曾庆洪在果真场合说过一句广为撒播的话：" 电池占了我一辆车 60% 的本钱，，，，，，，，那我不是在给宁德时代打工嘛。 。。 。。。。。"三年已往，，，，，，，，在新能源汽车的 BOM（物料清单）本钱中，，，，，，，，动力电池的占比，，，，，，，，虽然随着手艺前进有所下降，，，，，，，，但现在依然占到 30% 到 40% 左右。 。。 。。。。。这块占比最高的焦点零部件，，，，，，，，集中在谁手里，，，，，，，，利润就流向那里。 。。 。。。。。这种定价权，，，，，，，，也直接体现在宁德时代的资产欠债表上。 。。 。。。。。到 2025 年底，，，，，，，，客户提前打给宁德时代的预付款（条约欠债）高达 492 亿元，，，，，，，，同比增添 77%；；；；； ；；到 2026 年一季度末，，，，，，，，仍维持在 455 亿元。 。。 。。。。。为了拿到宁德时代的电池产能，，，，，，，，下游车企需要提前锁定、排队打款。 。。 。。。。。与此同时，，，，，，，，宁德时代欠上游供应商的应付账款，，，，，，，，从 2025 年底的 1603 亿元，，，，，，，，进一步增添到 2026 年一季度末的 1806 亿元，，，，，，，，加上应付票据 1198 亿元，，，，，，，，合计 3000 亿元，，，，，，，，账期一连拉长。 。。 。。。。。在制造业里，，，，，，，，向下游收预付款、同时对上游拉长账期，，，，，，，，两件事同时爆发在一家企业身上，，，，，，，，并未几见。 。。 。。。。。从下游收款这个方面看，，，，，，，，宁德时代的逻辑靠近台积电，，，，，，，，其强势之处在于让客户快速付款。 。。 。。。。。但台积电对上游供应商付款很快，，，，，，，，应付账款周转天数约 20 天。 。。 。。。。。宁德时代则差别，，，，，，，，它在向下游收预付款的同时，，，，，，，，还对上游拉长了账期。 。。 。。。。。这就更靠近亚马逊的财务结构，，，，，，，，靠重大的采购规模压低供应商账期。 。。 。。。。。关注新能源汽车的投资人 Arthur 提到，，，，，，，，财务上有一个指标是 " 现金转换周期 "（CCC），，，，，，，，数值越低、越靠近负值，，，，，，，，说明公司越能用别人的钱来运营自己的生意。 。。 。。。。。凭证宁德时代 2025 年财报，，，，，，，，其应收账款周转天数约 66 天，，，，，，，，应付账款及应付票据合计对应的付款周期约 308 天，，，，，，，，现金转换周期约为负 11 天。 。。 。。。。。唬�；；； ；；痪浠八担�，，，，，，，它从客户那里收款，，，，，，，，比向供应商付款快了约 240 天，，，，，，，，占用自有营运资金的压力较小。 。。 。。。。。宁德时代也并非完全不受车企拖账的影响，，，，，，，，不过从数据上看，，，，，，，，压力有限。 。。 。。。。。到 2026 年一季度，，，，，，，，随着营收规�？？？？？焖倮┐螅�，，，，，，，它的应收账款周转天数短至约 54 天。 。。 。。。。。而统一条工业链上，，，，，，，，中小零部件企业的现实回款周期通常在 90 到 120 天，，，，，，，，部分内饰质料供应商凌驾 300 天。 。。 。。。。。比照来看，，，，，，，，宁德时代在这条工业链上，，，，，，，，既是下游车企的债权人，，，，，，，，又是上游供应商的欠款方，，，，，，，，两头都有话语权。 。。 。。。。。从 2026 年一季度财报来看，，，，，，，，这种话语权没有削弱的趋势。 。。 。。。。。作为工业链上的电池供应商，，，，，，，，它的营收增速和净利润增速还在以五成的速率增添，，，，，，，，或许率照旧高于同期整车行业。 。。 。。。。。在古板汽车供应链里，，，，，，，，整车厂通常处于强势职位，，，，，，，，零部件供应商往往需要垫资生产、接受长账期。 。。 。。。。。但在宁德时代眼前，，，，，，，，这个关系反转了。 。。 。。。。。02. ? 为什么宁德时代能赚这么多？？？？？预收款和长账期只是效果，，，，，，，，下游愿意排队预付，，，，，，，，真正的缘故原由是：在许多车型清静台上，，，，，，，，车企短期内找不到完全等价的替换计划。 。。 。。。。。要明确这是为什么，，，，，，，，需要从十多年前提及。 。。 。。。。。2015 年前后，，，，，，，，新能源汽车最先在政策推动下爆发式起量。 。。 。。。。。其时摆在整车企业眼前的选择题是：自己造电池，，，，，，，，照旧外采？？？？？比亚迪从一最先坚持自研自产电池。 。。 。。。。。大部分其他车企，，，，，，，，包括公共、宝马、通用等在华合资公司，，，，，，，，以及厥后的蔚来、小鹏、理想等新势力，，，，，，，，其时更多选择以外采为主，，，，，，，，部分加入集成或合资。 。。 。。。。。由于自研电池需要巨额资源投入，，，，，，，，研发周期长，，，，，，，，制造工艺极其重大。 。。 。。。。。而外采本钱更低，，，，，，，，上量更快。 。。 。。。。。这着实是燃油车时代的供应链逻辑：发念头、变速箱是焦点，，，，，，，，其他零部件可以换供应商。 。。 。。。。。但在新能源车上，，，，，，，，电池不是通俗零部件，，，，，，，，切换本钱极高。 。。 。。。。。好比一家车企花了三年，，，，，，，，用宁德时代的电池开发出一款车型，，，，，，，，一旦想换供应商，，，，，，，，BMS（电池治理系统）要重新标定，，，，，，，，热治理要重新验证，，，，，，，，软件接口要重新对接，，，，，，，，现实上靠近于重新开发这款车型。 。。 。。。。。这么高的切换本钱，，，，，，，，锁定了大宗车企和宁德时代的相助关系。 。。 。。。。。这种绑定早先还不显着，，，，，，，，可随着近几年价钱战和手艺迭代，，，，，，，，行业洗牌一直推进，，，，，，，，名堂逐渐清晰：到 2025 年，，，，，，，，海内动力电池装车量前十企业合计市占率已经凌驾 90%，，，，，，，，宁德时代和比亚迪两家占到 65%。 。。 。。。。。尤其是宁德时代，，，，，，，，享受到了集中度提高的盈利，，，，，，，，2025 年，，，，，，，，它的产能使用率抵达 96.9%。 。。 。。。。。而不少二三线企业的产能使用率挣扎在 50% 以下，，，，，，，，部分甚至跌到 30%，，，，，，，，靠打价钱战和项目津贴续命。 。。 。。。。。唬�；；； ；；还┯ι瘫厩撸�，，，，，，，替换者上不了桌，，，，，，，，供应端越集中，，，，，，，，车企在谈判桌上的话语权就越小。 。。 。。。。。但这些还缺乏以诠释一点：为什么下游价钱战愈演愈烈，，，，，，，，宁德时代的利润还能越赚越多？？？？？这需要讲到价钱机制。 。。 。。。。。宁德时代恒久推行原质料价钱联念头制，，，，，，，，电池定价与碳酸锂等大宗商品价钱直接挂钩。 。。 。。。。。2022 年，，，，，，，，碳酸锂价钱从年头约 30 万元 / 吨飙升至年底近 60 万元 / 吨，，，，，，，，宁德时代将一部分涨价压力传导给了下游车企。 。。 。。。。�？？？？？商妓犸� 2023 年高点一起跌回 2025 年的约 12 万元 / 吨，，，，，，，，宁德时代的电池售价只管也随着降了，，，，，，，，但从财报来看，，，，，，，，动力电池毛利率整体是上升的。 。。 。。。。。。 。。 。。。。。原质料涨了，，，，，，，，本钱压力和车企一起扛；；；；； ；；原质料跌了，，，，，，，，降出来的空间没有所有让利给下游，，，，，，，，之以是能这么做，，，，，，，，一方面是联念头制，，，，，，，，另一方面是体量。 。。 。。。。。对大大都车企来说，，，，，，，，宁德时代已经是谁人 " 必需相助 " 的供应商之一。 。。 。。。。。2025 年，，，，，，，，它在海内动力电池装车量中的市占率抵达约 43.4%，，，，，，，，全球动力电池装机市占率约 39.2%，，，，，，，，多年稳居全球第一。 。。 。。。。。在欧洲市�。 。。 。。。。。�，，，，，，，宁德时代的市占率也从 2024 年的三成多提高到了四成左右，，，，，，，，宝马、疾驰、公共等主流车企都是它的客户。 。。 。。。。。在这样的名堂下，，，，，，，，当不少二三线厂商还在为单个项目的回款和现金周转忧愁的时间，，，，，，，，宁德时代已经在用手里的钱，，，，，，，，去结构未来几年的手艺和资源。 。。 。。。。。2025 年，，，，，，，，宁德时代谋划性现金流净额高达 1332 亿元，，，，，，，，期末账上钱币资金 3335 亿元。 。。 。。。。。这笔钱让它在行业低谷期有能力逆势扩产、一连加大研发，，，，，，，，还能在上游锂矿资源端提前结构，，，，，，，，对冲原质料价钱波动。 。。 。。。。。以是，，，，，，，，" 打工论 " 的配景，，，，，，，，是车企昔时 " 效率优先 " 的决议。 。。 。。。。。而宁德时代通过价钱联念头制，，，，，，，，把这种依赖转化成了利润优势，，，，，，，，再用这些利润进一步拉大手艺和规模上的差别。 。。 。。。。。这个循环，，，，，，，，短期内很难被打断。 。。 。。。。。03. ?车企给 " 宁王 " 打工，，，，，，，，合理吗？？？？？从纯粹的商业竞争角度看，，，，，，，，在一个工业的早期和快速成恒久，，，，，，，，掌握焦点手艺和瓶颈资源的环节拿到大部分利润，，，，，，，，并不是破例。 。。 。。。。。宁德时代提前押注电芯系统和系统集成，，，，，，，，敢下重金投入，，，，，，，，在动力电池领域建设起了优势职位，，，，，，，，理应获得响应的商业回报。 。。 。。。。。然而，，，，，，，，从工业恒久康健生长的宏观视角来看，，，，，，，，这种太过集中的利润分派方法，，，，，，，，保存隐患。 。。 。。。。。若是整车厂恒久处于微利甚至亏损状态，，，，，，，，就很难有余力去支持新的平台开发、智能化系统升级、全球化渠道和品牌。 。。 。。。。。这种压力最终会沿着工业链传导，，，，，，，，传导到中小零件供应商、消耗者，，，，，，，，也包括宁德时代自身。 。。 。。。。。唬�；；； ；；痪浠八担�，，，，，，，短期看，，，，，，，，宁德时代在新能源汽车焦点工业链（电池与整车环节）拿到了大部分利润；；；；； ；；恒久看，，，，，，，，若是整车端无法一连康健运转，，，，，，，，将会影响它未来的客户质量。 。。 。。。。。这种上下游利润失衡的时势，，，，，，，，在价钱战中被进一步放大。 。。 。。。。。数据显示，，，，，，，，2025 年 1 月到 11 月，，，，，，，，加入官方降价的车型凌驾 170 款，，，，，，，，新能源汽车平均售价下降了约 12%。 。。 。。。。。整车企业把价钱让利给了消耗者，，，，，，，，这部分损失主要由车企消化。 。。 。。。。。反观比亚迪，，，，，，，，情形截然差别。 。。 。。。。。2025 年，，，，，，，，它在海内车企里盈利能力相对突出，，，，，，，，焦点缘故原由之一是电池自研，，，，，，，，这就让它在价钱战里有更多的腾挪空间。 。。 。。。。。这种比照让越来越多车企最先 " 去宁化 "。 。。 。。。。。2020 年以后，，，，，，，，一部分车企加入自研阵营，，，，，，，，祥瑞、广汽、长安、春风等车企，，，，，，，，纷纷宣布在液态、半固态、全固态电池上加码，，，，，，，，妄想自建或联建产线，，，，，，，，把一部分未来的电池需求握回自己手里；；；；； ；；另一部分车企引入更多二供、三供，，，，，，，，理想、小鹏、零跑、广汽埃安等陆续引入中立异航、欣旺达等，，，，，，，，既是为了控本钱，，，，，，，，也是试图降低简单供应商绑定。 。。 。。。。。但这两条路都需要时间。 。。 。。。。。按业内普遍的节奏，，，，，，，，自研动力电池从立项到真正有竞争力的量产产品，，，，，，，，至少需要五到八年。 。。 。。。。。广汽的弹匣电池、长安的金钟罩电池，，，，，，，，在清静性和特定场景上有自己的特点，，，，，，，，但在能量密度、系统完整度和大规模量产验证履历上，，，，，，，，仍处于追赶阶段。 。。 。。。。。中立异航、欣旺达等二线厂商这两年拿到了大宗来自 " 去宁化 " 的新增订单。 。。 。。。。。但在详细项目上，，，，，，，，车企照旧会重复权衡。 。。 。。。。。例如，，，，，，，，小鹏就曾实验在主力车型上引入中立异航和欣旺达，，，，，，，，一度大幅弱化了与宁德时代的绑定；；；；； ；；但厥后又在部分高端车型上恢复了与宁德时代的相助。 。。 。。。。。以是，，，，，，，，现在的时势是，，，，，，，，短期内，，，，，，，，车企无法完全挣脱对宁德时代的依赖，，，，，，，，但通过自研、二供和三供的组合，，，，，，，，实验增添一些筹码，，，，，，，，疏散供应危害。 。。 。。。。。2024 年至 2025 年，，，，，，，，多个泉源的数据显示，，，，，，，，宁德时代海内动力电池装机市占率从最高的 50%，，，，，，，，小幅回落到 43%% – 45%，，，，，，，，同时二线厂商市占率上升。 。。 。。。。。宁德时代也没有坐等。 。。 。。。。。面临比亚迪自供系统的崛起、二线电池企业的价钱攻势，，，，，，，，它一方面通过 " 入股 + 合资 + 厂中厂 " 等方法，，，，，，，，增强和车企的利益绑定：在海内，，，，，，，，与上汽、广汽、长安、春风、一汽、祥瑞、奇瑞等建设多家合资公司，，，，，，，，在车企基地内建电池工厂，，，，，，，，这种 " 车企参股电池厂、电池厂紧邻整车厂 " 的方法，，，，，，，，让车企切换供应商的本钱提高了，，，，，，，，周期拉长了。 。。 。。。。。在外洋，，，，，，，，与 Stellantis 合资建厂，，，，，，，，与福特接纳 " 纯手艺授权 + 服务模式 "，，，，，，，，也就是 " 中方出手艺，，，，，，，，对方出钱出地 " 的轻量化蹊径，，，，，，，，以此规避外洋政策壁垒，，，，，，，，加速出海。 。。 。。。。。另一方面，，，，，，，，宁德时代也在调